ANTONIO MAESO EN EL TOURIST TROPHY DE LA ISLA DE MAN 2010 (relato en 1ª persona)
ANTONIO MAESO TOURIST TROPHY DE
LA ISLA DE MAN 2010
El estrés me está matando.
Me dije a mi mismo que el esfuerzo y sufrimiento que me produce montar
todo este lío de correr el Tourist Trophy más la tensión que se soporta en la
carrera, eran algo a lo que no debía enfrentarme otra vez. Todo mi tiempo libre
y muchísimas horas del que no lo es se han ido este año en preparar las motos,
los entrenos, el viaje, material, sponsors, etc… “Bueno, tu puedes Antonio, lo
has hecho antes y has salido bien parado y lo harás de nuevo, ya están todos los
preparativos terminados y ahora queda hacer el trabajo”.
Abro los ojos y dejo de hablarme en la intimidad cuando veo que por fin
mi tercera conexión del día y mi última oportunidad de que los controladores
franceses me permitan hoy, 27 de
mayo, llegar a la Isla de Man, se ilumina parpadeantes en la pantalla de “Departures”.
Por
fin el avión de hélices llega a isla, como en la peli de Parque Jurásico, aunque
aquí el peligro está inerte, en forma de piedras y muros a la paciente espera de
tu equivocación… Las carreteras mojadas de la
isla cuando voy casa de Peter desde el aeropuerto, al pasar por la montaña, me
hacen de nuevo poner a flor de piel todos los recuerdos que tengo de la carrera
y que me alertan de nuevo de donde estoy: el circuito más rápido, exigente y
peligroso del planeta. ¡Bienvenido al TT 2010!
Despertar
en la Isla
El TT me
hace trabajar nada más
llegar. Me levanto por la mañana y todo el día currando en las motos hasta que
consigo corregir la electrónica de la 600 (esta año por primera vez corro en
Supersport también) que me estaba dando problemas y averiguo que la luz que se
me encendía del aceite de la R1 no era un problema de presión ni nivel, sino el
sensor. Mi amigo Slick me ha prestado uno con el cable roto de una R6 y con un
poco de soldadura por aquí y por allá lo soluciono. La R1 estaba lista.
Lunch time del día 29 mayo, estoy en
la puerta del race office a punto de
formalizar mi inscripción por 4ª vez en el TT. Ayer estuve preparando una mini
tienda de 3x3 que me ha dejado mi amigo Dave Madsen Mygdal para tener un sitio
en el paddock donde estar. Al nombre y
el número de licencia le siguen preguntas como ¿Dónde quieres que te repatriemos
en caso de fatalidad?, ¿quién es la persona que quieres que contactemos en tal
caso en la Isla?, ¿y en España?, ¿casado?, ¿hijos?...contesto con
profesionalidad teatral pensando que esto no puede ser verdad, pero lo es. El TT
es la carrera más peligrosa del mundo y aquí se preparan bien para lo que es por
estadística el resultado más probable en caso de que tengas un accidente… al
trámite burocrático le sucede el briefing en el que sobre todo nos
dicen que han quitado el famoso stop box donde había que poner un pie en el
suelo antes de entrar en el pit lane, y ahora rige la norma internacional del
límite de velocidad de 60 km/h...tengo que ajustar el pit road limiter en la
R1... ¿algún GPS a mano?
Let´s Rock & Roll
He venido a correr, ¿no?, ¡pues allá
voy! Suspensiones nuevas, el motor
reconstruido completamente por el técnico que mejor conoce mi moto (que soy yo
mismo) y buenos neumáticos especiales con la banda central dura construidos por
Metzeler para el TT y la NW200, ¡deben de darme alegrías en pista!
Hoy es
sábado y primer día de entrenos. Me llevo la R1 al paddock (vivo en Ramsey que
está a 30 millas del Grandstand) ya que pretendo dar mis primeras vueltas con la
moto que conozco de toda la vida, dejando la 600 para el lunes. Pero mi gozo en
un pozo, lluvia y niebla espesísima todo el día, así que se termina cancelando
el entreno y solo los pobres newcomers (nuevos en la carrera) salen a dar su
obligatoria controlled speed lap
detrás de los travelling marshalls.
El lunes segunda oportunidad
y cambio de planes ya que ante la previsión de que se pierdan más
entrenos esta semana, voy a llevar ambas motos para dar dos vueltas con la R1
primero, si todo va bien, y después parar y coger la R6 para la vuelta que me
quedará como mucho por dar. Hoy hace viento pero no llueve, el tiempo lo es todo
en estas latitudes.
El primer
día de entrenos ha llegado
finalmente, excelente previsión del tiempo durante todo el día aunque se irá
nublando durante la noche, pero sin
lluvia ni viento.
El olor de la gasolina especial de las motos que se apiñan delante de mí para
salir al primer entreno me recuerda que sigo jugando en otra liga por mucho que
me empeñe, pero no por ello voy a rendirme antes de empezar, se que miles de
aficionados de España están conmigo ahora mismo montados en mi moto ayudándome a
conseguir este sueño y su presencia en mi mente hace que retuerza el gas y
enfile la bajada de Bray Hill una vez más en busca de la gloria.
Sin
embargo, saliendo de Quarter bridge, solo unas millas más adelante, empiezo a
pensar que cuanto me gustaría que esos aficionados que me apoyan por toda
España… ¡me echaran una mano ahora para aguantar los violentos movimientos del
manillar!… ¡ya veo sudar al amortiguador de dirección!
Mientras mis vertebras se comprimen y descomprimen
salvajemente como me ocurre siempre en la primera vuelta que doy aquí debido a
la extrema presión del aire, lucho con la moto una vez más para que no se mueva
tanto el tren delantero. La moto sacude la cabeza y hace shimmies por todas
lados hasta el punto de que estar un par de veces a punto de perder el control.
No sé lo que pasa y siempre tengo el mismo problema, pensé que estas
suspensiones y settings que tengo ahora lo arreglarían, pero nada, de verdad no
sé lo que es o si soy yo, ya dudo de todo, pero si la moto no se moviera esa
barbaridad del tren delantera podría hacer grandes cosas aquí...
Lo que
tengo es lo que hay, y hoy estoy inventando soluciones para paliar el problema,
que seguro no solucionarlo, pero que al menos me permitan ir algo más rápido con
seguridad. Dos vueltas al final con la R1 rodando la segunda a una media de
118.6 mph (190.8 km/h), lo que no deja de ser mi mejor segunda vuelta de las
tres que he dado los años anteriores que he venido aquí,
así que le veo la parte positiva, mientras cuestiono mi capacidad para resolver
problemas al preguntarme, una vez más tras el primer entreno en un TT, cómo
hacer para que la moto se mueva menos y no levante rueda por todos lados. Las
sacudidas de la horquilla son terribles y los baches de la zona de Ginger Hall a
Ramsey ponen a prueba hasta la calidad del trabajo de mi dentista…
Paro en
boxes y salto a la R6. Es la primera vez en mi vida que compito en 600 en
cualquier carrera, así que necesitaba algo de adaptación. La sensación inicial
es que no anda nada y te has subido en un ciclomotor o algo así. Tienes que
llevar el motor chillando todo el rato y utilizar la ligereza y falta de inercia
para llevar mucha velocidad en las curvas, o
momentum como dicen aquí.
Así es
que la primera vuelta la doy un poco perdido ya que no se llevar la moto como es
debido, pero para el final de la misma ya empiezo a entender el sistema y entro
en mi segunda vuelta a fondo y llevando mucha más velocidad y control del
cambio. Vuelo rasante bajando Bray Hill, voy mucho mejor hasta que enfilo la
milla 7 en Balacraine intentando reducir marchas y… se ha soltado la leva del
cambio. Ahí se acaba la práctica del día.
Un par de horas esperando que terminen los sidecars
al fresquito de la isla me deja
congelado hasta que abren las carreteras y Peter viene y me recoge con la Vito.
Bueno, “las sensaciones con esta moto no han sido
malas”, comento a Peter de vuelta al paddock, hice 112 mph (180,24 km/h) en mi
única vuelta y parece que va bien de chasis, algo rebotona de atrás pero
bastante firme, nada que ver con la R1 por desgracia...
Sin embargo me preocupa mucho el consumo y voy a
intentar que me hinchen el tanque para poder alojar algo más de gasolina en el,
aparte de tres o cuatro cosas más, ajustar la inyección, etc.... ahhh!! ¡¡Y
necesito desesperadamente unos guantes nuevos!! Los que uso se me pegan al puño
después de 1 vuelta y es una pesadilla seguir así (de tan fuerte que tienes que
agarrar el manillar)...mira que lo sabía...a ver si alguien me presta unos o
algo porque ya casi me he gastado las 1000 libras de
cash que traía en unas cosas y otras... y el crédito de la tarjeta
se me va a ir entero en los 400 litros de
Premium Unleaded que voy a gastar durante los 2400 km que espero recorrer en
este TT.
El lunes
no ha acabado, me quedan unas cuantas horas en el taller para preparar la moto
para mañana, amén del tedioso y diario lavado general de la moto que se llena de
arriba debajo de mosquitos a cada vuelta que das.
Al día siguiente, casi toda la mañana
trabajo en la 600 ya que era la que me pude traer a casa.
La Supersport no va mal del todo, así que cambio
los desarrollos, y le hago el mapa de inyección sobre la marcha ya que iba un
poco fina arriba, ajusto los semimanillares, fabrico, con ayuda de Peter, una
pletina para sujetar bien la quilla y le quitamos el estrangulador para la
gasolina sin plomo que lleva el depósito. Con todo y ello creo que mañana tengo
cita con el soplador que va inflar el tanque porque me falta medio litro para
poder hacer las dos vueltas completas.
Llego al
circuito sin tiempo para hacer todas las cosas que había anotadas para la R1,
así que decido salir hoy solo con la R6 e intentar hacer 3 vueltas para coger
confianza con la moto, medir el consumo de gasolina y clasificarme para la
carrera.
Objetivos cumplidos, cada vez voy más rápido con
la 600 aunque nunca había corrido con una de ellas, y me he clasificado casi
seguro para la carrera, ya que hoy he hecho el 26 mejor tiempo en 115,2 mph de
media (185.3 km/h), a pesar de que había partes del circuito mojadas todavía ya
que llovió durante la noche y esta mañana.
Terminado el entreno a las 21.00 y con las
vertebras fundidas por la compresión a las que se someten debido a la velocidad
ultrasónica a la que se rueda aquí, me he pongo a trabajar con la R1 hasta que
ya no puedo más antes de meterme en la cama.
Mañana voy a poner de nuevo el amortiguador en la
R1 después de las modificaciones sugeridas por
Maxton, cambiar el desarrollo ya que
la moto me hace solo 290 km/h en la recta y corta encendido ligeramente, y
hacerle el mapa de inyección porque va un poco fina según las lecturas de la
sonda lambda. Todo ello temprano porque a
las 10 tengo que ir al paddock ya que las motos de superstock
deben pasar por el banco de pruebas del
organizador como muy tarde el miércoles a las 12 (o multa de 150 libras que ya
pagué en 2007 y no lo haré más), así que quiero estar allí pronto porque puede
haber cola. Luego seguiré trabajando en la moto, cambiando ruedas, limpieza,
etc....hasta las 18.30 que si sigo teniendo fuerzas me subiré en ella a ver si
todo va bien y mejoro mis tiempos.
SUPERBIKE
RACE
La carrera de Superbike a 6 vueltas de hoy sábado
5 de junio es la primera prueba oficial de la semana de carreras, y dará
comienzo a las 15.30 después de varios
retrasos debidos a la niebla en la zona del Douglas que no han permitido la
visibilidad necesaria ni despegar al helicóptero de emergencia. Las horas de
espera se hacen largas pero es algo a lo que ya estoy acostumbrado en esta Isla
de clima tan cambiante.
La moto esta lista en lo mejor que he sabido
ponerla esta semana de entrenamientos y he decidido también no cambiar el
neumático durante la carrera porque al no tener el sistema de cambio rápido no
iba a ser posible y perdería más tiempo del que iba a ganar con la goma
“fresca”.
Aprieto
un punto más en amortiguador de dirección instantes antes de que el comisario
levante su mano de mi hombro y… ¡gas a fondo a ver de lo que soy capaz! Mi
desarrollo de cambio es de circuito corto y es justo lo contrario de lo que se
necesita en la isla. Mi primera y segunda velocidad son muy largas y la sexta
corta, a si que para que no me corte encendido en las largas rectas llevo un
desarrollo de corona y piñón muy largos que dejan la primera velocidad
larguísima, lo que hace tener unas salidas de carrera un poco lentas en los
primeros metros porque además el embrague sufre más y no quiero quemarlo nada
más salir.
Buen ritmo y sensaciones hasta que al llegar a
Glen Helen, saliendo de una curva de 2ª velocidad con asfalto perfecto, que me
gusta mucho por parecerse a la de cualquier circuito de los “normales”, de
repente la rueda derrapa en exceso y termino encima del tanque a punto de salir
por las orejas. Como siempre, la amabilidad del chasis de la R1 me da esa décima
de segundo extra que me permite retomar el control, sentarme de nuevo en la
silleta y dar de inmediato gas a fondo. Primer susto serio.
Las dos primera vueltas han ido bien y llego al
pit stop a poner gasolina según lo previsto, entrando por primera vez en el TT
en un pit lane sin el “stop box” de toda la vida en el que tenías que poner el
pie en el suelo y detener la moto un instante antes de poder entrar a respostar.
Ahora rige la norma nueva del límite de velocidad desde la línea blanca de
entrada hasta el final de pit lane. Así es que aprieto el pit road limiter de la
moto que la estabiliza a justo 58 km/h y entro a hacer mi repostaje. Cambio de
pantalla, rápido trago isotónico y casi el tanque está lleno. La primera
engranada, el contacto encendido, así que solo espero el
ok de John que está llenado el depósito para salir volando otra vez.
Dos vueltas más a buen ritmo, pero al terminar mi
cuarta vuelta veo ¡que la luz de la reserva se enciende como a 12 millas de la
meta! ¡Mucho antes de lo que lo hace normalmente! lo que me pone en alarma y
preocupación porque con los tres litros de la misma va ha ser casi imposible
llegar al repostaje. Sigo gas a fondo porque no tengo otra opción, hasta que
llega el momento en el que la moto dice ¡“que no respiro”! y es que ¡se queda
sin gasolina y empezaba a toser!, pero milagrosamente estoy ya en la curva
sign post corner a solo 800 metros de
la entrada al pit lane, así que a punta de gas consigo llegar al mismo. Al
parecer uno de los sensores de temperatura de la moto está midiendo mal y la
moto interpreta que necesita más gasolina y por eso gasta mucho más.
Estoy,
sin embargo, disfrutando del circuito, la moto se mueve menos al haber cargado
más peso en la rueda delantera con las modificaciones de la horquilla y eso me
da más seguridad, voy perfilando las trazadas aunque debo mejorar mucho aún.
Vuelta 4ª, segunda parada de pit stop, de nuevo Peter, John y Slick Boy haciendo
un perfecto trabajo con la gasolina. Me encuentro bien, la preparación física y
el duro trabajo que he llevado a cabo dan sus frutos y la verdad es que me
siento fuerte a pesar del miedo inicial que tienes ante esta primera carrera de
la semana a nada menos que 6 vueltas (360 km) que es la distancia de casi 3 gran
premios de MotoGP, con unos cuantos miles de baches más…
No paro de aumentar mi ritmo, porque aunque no sé
ni la posición en la que estoy ni nada, si que soy consciente de que he llevado
una velocidad alta constantemente toda la carrera y que muy mal clasificado no
puedo ir, así que cualquier segundo puede ser clave para ganar algún puesto. Al
final haga mi mejor vuelta en la última de la carrera lo que prueba que estaba
forzando todo lo que podía hasta el final y que me encuentro bien físicamente.
Además supero la barrera de las 122 mph (196,3 km/h) en esa vuelta lo que iguala
mi mejor vuelta hasta ahora en este circuito, pero conseguida mucho antes en la
semana de carreras de lo que la conseguí el año pasado, que fue en la última
carrera, así que si sigo mejorando un poco esta semana quizás consiga un nuevo
record personal.
Destrozado por el esfuerzo y con dolores en las
cervicales y ampollas en toda la palma de las manos, todavía el día no ha
acabado. Me queda por la tarde un entreno que esta previsto para los
participantes de Supersport 600, que no me quiero perder. No tengo muchas ganas
como te puedes imaginar después de la paliza de hace solo 2 horas, pero es
importante ver cómo va la moto pequeña. Además voy a salir con mi amigo Dave
Madsen Mydgal que es quizás el piloto con más experiencia del TT de todos los
participantes y espero que ello me ayude siguiéndole y viendo algunas trazadas
que todavía no tengo claras. Se da la salida a la vuelta de entrenamiento para
Supersport y todo lo esperado se cumple. Aprendo varias cosas importantes
rodando con Dave, además doy cuenta de que las suspensiones de la moto de 600
todavía no están bien puestas a punto y voy a hacer algunos cambios de cara a la
carrera de supersport del lunes. “Finger crossed” como dicen aquí.
CARRERA
SUPERSPORT 1
El lunes se presentaba difícil.
Dos carreras el mismo día es algo a lo que todavía no me he enfrentado en el TT,
y sabiendo lo durísimo que físicamente es este circuito, estoy preocupado.
La carrera de 600 es la primera a las 10.45 de la
mañana. Tengo la r6 ya lista con los
cambios en las suspensiones que he hecho tras hacer el día anterior una vuelta
detrás de mi amigo Dave y darme cuenta de que aunque mis tiempos eran mejores
que los suyos en los entrenos, el iba más rápido que yo en determinadas curvas
sobre todo en la zona bacheada de Ginger Hall a Ramsey, y estaba claro que si
intentaba seguirle en esas curvas mi moto me sacudía y quería tirarme. Así es
que modifiqué radicalmente las suspensiones siguiendo el patrón de su moto y… ¡a
ver qué tal!
Se da la salida a mi primera carrera de Supersport
en mi vida y salgo como un tiro dispuesto a dar el 100% de mi mismo y hacer un
buen puesto. Ya desde las primeras millas me doy cuenta de que la moto copia el
asfalto de una manera asombrosa y de que es mucho más relajada de conducir que
antes, y que había acertado totalmente con los reglajes similares a los de la
moto de Dave. Así es que me estoy divirtiendo, voy bastante más rápido que en
entrenos y con mucha más seguridad, ¡sonrisas
please!
Paro para el
pit stop a menos de 60 km/h fijándome en el display que hay en la entrada
del pit lane y… ¡¡sorpresa!! Mi equipo
no está preparado y me encuentro ¡que están de espalda en la recta mirando por
el muro! “¿Alguien me pone un poco de gasolina por favor?” Parezco decir
buscando con la mirada a mi pit crew
mientras el resto de equipos observan atónitos si es que soy tonto que no sé ni
cuál es mi punto de repostaje (numerados) o que estoy tan solo que busco si a
alguien le sobra un poco de caldo. La
razón fue que enfrente del pit lane hay un panel que indica cuando un piloto
está acercándose a la línea de meta y entonces informa al equipo para que se
preparen para el repostaje. Pues la luz del número 35, que era yo, no se
encendió. Menos más que no me pasé mi surtidor y ellos se giraron de inmediato.
Perfecto
repostaje y salida a pista buscando el segundo display que te informa de la
velocidad y que está a la salida del pit lane…¡¡pero que está apagado!! ¡No me
lo puedo creer, ha estado funcionando toda la semana y también en la carrera de
sbk! Controlo a ojo la velocidad mientras salgo y de nuevo a fondo para dos
vueltas más en la que ruedo al límite de mis posibilidades con la moto, entrando
muy fuerte en muchas partes del circuito y haciendo a fondo sin cortar secciones
como desde old road hasta
quarter bridge que nunca imaginé que fuera posible.
Consigo terminar el 27 clasificado y una mejor
vuelta de 118.9 mph (191.3 km/h), aunque a continuación me penalizan con 30
segundos, muy injustamente, por salir del pit lane a 66 km/h (límite 60), así
que perdí 5 posiciones. La decisión me cabrea mucho y está reclamada ya que
ellos han apagado para esta carrera el segundo indicador de velocidad sin avisar
a nadie, y contaba con esa indicación para saber a qué velocidad salía del
pit lane.
De todas formas estoy muy contento por conseguir
otra replica de bronce que sumar a la conseguida el pasado sábado en la carrera
de SBK. Mi amigo Iván Palma, ex piloto del nacional y ahora currando en
Inglaterra en el sector de la moto, estaba viendo la carrera y me dice al verme
en el paddock… “no entiendo como has conseguido terminar tan arriba después de
ver las diferencias de potencia que he apreciado al pasar por la recta de meta
entre los 25 primeros pilotos y tu moto, ¡ahí hay aviones del mundial de
Supersport!”.
CARRERA
SUPERSTOCK
La carrera de Superstock está programada a
continuación de la carrera de Supersport
600 que acaba de terminar y supone para mí un reto importante, ya que a las 4
vueltas (240km) de carrera que acabo de hacer, voy a sumarle otros tantos solo
un par de horas después. Me he entregado a fondo en la primera carrera y para
esta de Superstock 1000 no voy a reservar ni un gramo de energía pues mi moto
está preparada dentro de esta categoría y es donde menos desentona mecánicamente
hablando. Sin embargo, no hay que perder de vista que mi R1 sigue siendo una
moto preparada modestamente en mi propio taller y mantenida por mí mismo, lo que
supone, por desgracia, estar “un poco” lejos de las prestaciones de los más
punteros.
Se da la salida y misma estrategia de siempre, a
fondo desde la primera curva ya que, a pesar de que la distancia (4 vueltas)
parece sugerir cierta dosificación de las fuerzas y la concentración, lo cierto
es que si no sales “a saco” desde la primera curva es difícil conseguir una
buena clasificación, además de que ya me había probado a mi mismo que puedo
acabar muy fuerte una prueba del Tourist Trophy aunque ponga el 100% de mis
fuerzas desde el mismo banderazo de salida (aquí no hay semáforo como el MotoGP).
Recorro las primeras millas acostumbrándome de
nuevo a la potencia y peso extra de la moto de 1000 comparada con la ligereza y
suavidad de la 600 con la que acabo de terminar la carrera de Supersport, pero
ya cuando únicamente he dado media vuelta me encuentro cómodo en la moto y
pilotando con soltura. Todo va bien de momento aunque empiezo a intuir, que
todavía no notar, que va a ser duro terminar la carrera con el mismo tono
físico, por el esfuerzo realizado en la carrera previa con la moto pequeña.
La primera vuelta acaba sin más, rodando a una
media de 120 mph (193.1 km/h) lo que no está mal habiendo salido desde parado
con neumáticos fríos y nuevos. Sigo con el mismo ritmo hasta que en la segunda
vuelta noto que se me empieza a mover el pie del freno en la estribera. No sé lo
que es, pero en un momento dado veo que se me cae el pie derecho de la misma. A
duras penas logro volver a ponerlo en su sitio pero noto que algo iba mal. La
estribera derecha, plegable en un 80% de su longitud para en caso de caída que
no se rompa, se ha aflojado y girado, con lo que ahora al apoyar el pie, en vez
de quedarse firme, se pliega hacia abajo, con lo que tengo que apoyarlo en el
pequeño trozo que no se pliega como si de un estribo diminuto se tratara. Pierdo
unos segundos mientras pienso en que esta pasando y como salir de esa situación,
hasta que me acostumbro y sigo mi camino rodando al límite hasta que llego al
repostaje.
Limitador
de pit lane encendido, busco con la mirada a mi “pit crew” y me detengo en mi
surtidor. Trabajo fenomenal de los chicos que me llenan el tanque, me cambian la
pantalla y limpian la cúpula en un tiempo record al nivel de los equipos
oficiales. Ni una palabra de que revisen la estribera pues allí hay siempre
cerca un verificador de la organización mientras repostas y si escuchara algo de
que hay alguna cosa floja en la moto tendría la potestad de no dejarte salir de
nuevo a pista. Así es que parto de nuevo gas a fondo esperando hacer unas buenas
dos últimas vueltas. De repente no solo tengo problemas con el apoyo del pie
derecho sino que ahora veo que… ¡se me resbala el pie de la palanca de freno!
Echo una mirada al pedal y lo que me temía, se ha llenado de aceite que estaba
saliendo del motor (y que sabía que podía ocurrir porque no es la primera vez
que el motor tira aceite en cuanto le pones un poco más del nivel máximo como se
requiere para que aguante una carrera aquí) y al pisar el pedal el pie resbalaba
y no podía usar así el freno trasero tampoco.
Estoy tan convencido, sin embargo, de que tengo
que hacer una buena carrera como sea, que pongo de nuevo “buena cara” y pienso…
“bueno, si no tengo freno trasero, pues con el delantero me apañaré, total mira
Rossi, casi no lo usa” y continuo como si nada adaptándome a las circunstancias
cual camaleón sin escapatoria.
Tal es así que incluso disfruto la última vuelta
ya que la moto va bien en general a pesar de los problemas, y las suspensiones,
especialmente la delantera, están funcionando bien. La última vuelta a 122,4 mph
(196.98 km/h) de media casi supera mi mejor vuelta jamás dada al circuito
(122.6mph 197.3 km/h), lo que contando con las circunstancias y la 25 posición
final conseguida (35 en la misma prueba en 2009), me hacen sentir
suficientemente satisfecho mientras salgo de la hipervelocidad volviendo al
parque cerrado, habiendo conseguido otra réplica de bronce.
Sin embargo, haber rodado al límite toda la prueba
con el desgaste físico que ello supone después de haber corrido también el
supersport, me pasa factura al terminar el día en forma de dolor muscular en el
hombro debido al extremo esfuerzo realizado, especialmente en los cambios de
dirección de curvas como Query Bends
que se realizan a 250 km/h y que abundan en el circuito. Ahora toca afinar la
moto para la carrera estrella, el Senior TT a 6 vueltas el próximo viernes en el
que daré todo como siempre y en la que espero conseguir un nuevo record personal
de velocidad si las condiciones lo permiten.
SUPERSPORT 600 RACE 2
El recuerdo
de la 1ª carrera de Supersport (es la única clase con dos pruebas en el
TT) era bueno, en aquella logré divertirme
y la moto iba bien. Además he tenido un día extra de descanso porque se pospuso
esta segunda de Supersport, por lluvia, del miércoles al jueves. Después de
hacer Supersport y Superstock al límite el lunes, estaba todavía un poco tocado
para el miércoles a si que me ha venido genial.
Nervios en la salida ya que la
competitividad entre los pilotos estaba al máximo. Última carrera de Supersport
y penúltima del TT 2010, significaban que todo el mundo buscaría más que nunca
el límite para conseguir resultados. Mi amigo Peter retira los calentadores y
subimos la moto a la carretera, donde tenemos que esperar unos minutos de más
debido a un mínimo retraso, pero que cuando se trata de no tener los
calentadores puestos, es muy importante porque determina que salgas más o menos
fuerte en las primeras millas dependiendo de la temperatura de los neumáticos.
Salgo concentrado y fuerte, aunque rápidamente me
doy cuenta de que la moto pequeña es todavía para mí una desconocida y tardo
unas millas en coger referencias de frenadas y cambios de marcha de Supersport,
ya que estoy muy “automatizado” a la mil.
Ballagarey
es una curva que se encuentra en el primer hiperveloz tramo del circuito y que
aparece después de un cambio de rasante que se pasa en 6ª a fondo. La llaman “Ballascary”
(añadiendo el sufijo scary del inglés “aterrador”) ya que es muy rápida y se
toma a unos 250 km/h entre casas y bordillos. No esperaba pasar tan despacio por
allí en mi paso en la primera vuelta… Paul Dobbs, neozelandés de 39 años que
partió solo 4 posiciones antes que yo en la salida (circulaba por lo tanto 40
segundos por delante de mí), sufre un terrible accidente en la mencionada curva
en el transcurso de esa primera vuelta.
No puedo estar allí ni segundo más y
decido pasar por el lado donde estaba la moto pisando aceite y piezas de la
misma. Al fin y al cabo, esto es, muy a pesar de la crueldad, una carrera, y si
no hay bandera roja (que no la hubo, aquí no la sacan a menos que se caiga un
puente) yo tengo que seguir mi camino. Descansa en paz compañero Paul… lágrimas.
No
consigo concentrarme pero meto marchas y avanzo en mi camino ya que unos cuantos
pilotos llegan desde atrás y me pasan como aviones como si para ellos la carrera
estuviera transcurriendo por cauces normales. Yo ya no soy capaz de coger ritmo
aunque intento por todos los medios olvidar lo que acabo de ver, pero a cada
vuelta que paso por el sitio se me encogía el corazón…y también la mano del gas. Martin Loicht, piloto
austriaco que también participaba en la carrera, perdía la vida horas después
también en el hospital de Nobles, dando así explicación a las banderas amarillas
que veía en las ultra rápidas curvas de
Query bends durante las dos últimas vueltas de la carrera.
El mudo, inerte y magnificente TT course había mordido otra vez, como si
del despertar de un letargo hambriento se tratara, llevándose a dos soñadores
más que sumar a los 240 que han recorrido estas terroríficas carreteras a lo
largo de los 103 años de historia de la prueba dejando sus vidas en ellas.
Descansen en paz.
SENIOR TT
RACE
¿y ahora qué? Pues pasar página, que no olvidar.
No me queda otra. El Senior TT es lo máximo.
Una carrera a 6 vueltas en la que culminan las dos semanas de la carrera más
mítica del planeta. Estoy preparado, aunque ayer he corrido la carrera de
Supersport, siempre estoy preparado para las citas importantes y el Senior sin
duda que lo es. La moto ha ido medianamente bien hasta ahora y aunque me perdí
ayer la vuelta de entrenamiento que hubo antes de la carrera de supersport por
un manillar flojo en el último minuto, la moto debe ir bien. Los cambios en la
suspensión trasera espero que sean efectivos y además he montado los discos no
flotantes para que no se me abrieran las pastillas cada dos por tres con tanto
movimiento y baches.
Antes de salir voy a ver un rato las motos
clásicas que dan siempre una vuelta antes del comienzo del Senior TT, y también
intercambio unas palabras con Carl Fogarty justo antes de que el amigo Mela me
presente a un tal Jorge Lorenzo y charlemos un rato… vamos, cosas que uno hace
habitualmente antes de salir a pista en cualquier carrera…
Se da la
salida y pongo todo mi empeño desde la primera curva rodando al límite, la moto
se siente bien aunque se vuelve a aligerar demasiado de delante quizás por pecar
de blando en la suspensión trasera, el caso es que cuando termino mi segunda
vuelta y entro en boxes… ¡justo al entrar me enseñan bandera roja!, y la verdad
me asusto, porque creo que es solamente a mí de la manera que el comisario la ha
enseñado, pero no puede ser, ¡esa bandera no es para un piloto si no para la
carrera! ¡Se ha parado la carrera!, hecho insólito por estas tierras y que no ha
pasado antes en los 3 años anteriores que llevo viniendo. Ha habido una caída y
la moto ha incendiado la carretera salvajemente… ahora que me acuerdo... ¿esto
lo he vivido antes…? sí, fue en el TT del 2008 y pasó algo similar en entrenos
después de una caída múltiple con incendio de la ladera incluido.
Me quedo
parado en boxes y la carrera se anuncia que se retomará a 4 vueltas una hora más
tarde. Corro a cambiar la rueda trasera y me preparo para la nueva salida.
La nueva goma, esta vez un compuesto muy blando que no he probado antes,
va de maravilla al reinicio de la carrera y la moto también aunque se enciende
la luz de fallo de motor a ratos, sin entender porqué. Parada para el repostaje
de F1 de nuevo y salgo a dar mis dos últimas vueltas sabiendo que iba sobre el
26 clasificado y eso no está mal.
Tiro todo
lo que puedo e incluso paso a gente en pista, a pesar de que veo en la curva de
Varandah, en la montaña, que hay una
marca tremenda de una caída y una moto a 400 metros más debajo de la ladera al
final de la pendiente (era la Kawasaki de Conor Cummins que se salto al vacio en
ese punto a 230 km/h y milagrosamente solo tiene unos cuantos huesos rotos).
Al entrar
en la última vuelta me digo, “bueno, es la última y quizás jamás vuelvas aquí,
voy a ir un poco más allá” y vuelo sobre el TT course como nunca antes,
manteniendo el gas completamente abierto en zonas donde antes lo peinaba en 6ª.
Sé que voy muy rápido rozando los bordillos y estoy convencido de que si sigo
concentrado y no me mato voy a hacer mi mejor vuelta en el TT de mi carrera, y
así era hasta que al llegar a “signpost corner” (a 1 milla de la meta), ¡la moto
se pone a toser por falta de gasolina!; He estado llegando bastante al límite de
gasolina siempre, aunque con medio litro o así en el tanque, pero en esta última
vuelta he mantenido el gas abierto y los ojos cerrados ¡mucho más que en las
anteriores dadas aquí!…. Así es que hago lo habitual en estos casos, cierro el
gas y lo abro muy, muy poquito cambiando en marchas largas, ¡quedan dos curvas!,
voy al ralentí pero la moto no se ha parado aún, me meto en
old road que es la chicane anterior a
recta de meta y ¡la moto parece ya querer pararse!…abro gas para entrar a meta y
broooooooooooo...¡¡ la moto se para!!! Estoy con la segunda engranada y circulo
a unos 60 km/h, ¡¡quedan 500 metros para la meta!! ¡¡Cojo el embrague y me meto
en el carenado!! ¡Corre, corre corre!... ¿reduzco para que no haya una marcha
engranada y dejar que se deslice en punto muerto?
¡No, no! ¡No hagas nada que puede ser peor! …. de milagro logro con la
inercia llegar a la meta y pasarla a unos 10 km/h, ¡increíble!
Terminé
el Senior en la 20ª posición , otra réplica de bronce aunque venía el 19 y perdí
unos 40 segundos en esa última milla que me hicieron descender un puesto y dejar
de marcar una vuelta histórica para mí a más 124 mph (199.5 km/h) que es el
ritmo que traía hasta que el nivel de gasolina en mi tanque desapareció a solo 1
milla de la meta. Pero contento de haber “ridden
my balls out there” (habértela jugado
con coraje, por si hay niños aprendiendo inglés con Maeso…) como dicen aquí,
y haber terminado en el top 20 de nuevo con mi querida moto y mis reducidos
medios.
Vuelvo caminando desde el parque cerrado en dirección a mi carpa, mientras firmo
algunas gorras y posters a los aficionados que esperan para saludar a los
pilotos que terminan en TT y que son héroes para ellos, con una expresión en mi
cara que ni yo mismo conozco y que mezcla un torrente de sensaciones; de
felicidad por haber superado un reto excepcional, y de tristeza por lo trágico y
amargo de una prueba que puede ser tremendamente cruel e inmisericorde con los
que competimos en ella…por siempre jamás TT, sonrisas y lágrimas recordaré.
ANTONIO MAESO desde el Mountain Course. 2010
