www.maeso.be                                                    TT DE LA ISLA DE MAN 2007

Relato en 1ª persona de la participación de Antonio Maeso en el centenario de la carrera más dura del mundo.

El gran día llego y Antonio Maeso dio sus primera vueltas al circuito de asfalto más rápido y largo del planeta, el TT course.

La primera jornada de entrenos empezaba con las verificaciones administrativas, así lo cuenta Maeso, “Las verificaciones aquí son duras y especiales. Para las administrativas tienes que pasar por un  pasillo en el que enseñas las licencias (una nacional y otra especial para el TT) tres veces, y vas viendo a diferentes personas que verifican todos tus datos. Me llamó la atención lo acostumbrados que están a... que la gente se mate aquí¡¡, sí, te piden muchos datos de cómo contactar a familiares, como repatriarte, etc., hasta te hacen llevar un colgante con una chapa como los militares de guerra con tu nombre y fecha de nacimiento¡ Eso si, los pases de paddock y mecánicos tienen un aspecto de motogp.

Luego por la tarde llegué al paddock a pasar las técnicas y empezó el calvario, todo el mundo debe llevar precintada media moto, desde los tornillos de las pinzas hasta los del plato, además, incluso llevando una R1 que tiene el refuerzo del basculante por abajo haciendo las veces de protección para que la pierna no entre en la cadena en caso de caída, tuve que ponerle un suplemento al basculante.

Nada más pasar las técnicas... sorpresa¡ no puedes volver a tu lugar en el paddock¡  te pasan a un parque cerrado en que la moto debe quedarse hasta que empiecen los entrenos.  Entonces me di cuenta de que los grandes equipos tienen una segunda carpa dentro del parque cerrado que les hace las veces de segundo box.

Allí permanecí hasta que, momentos antes de salir, la moto se niega a arrancar. Pero no hay problema, rodeado de equipos multimillonarios del BSB británico no faltan “paddock starters”, así que me prestaron uno y pude arrancar la moto... estilo motogp.

Ahora si, la primera vuelta al trazado para “Newcomers” (principiantes en esta prueba), somos unos 15 y salimos en grupos de 5 con un ex -corredor experimentado guiándonos delante.  Salida¡ todos salen “a fondo”, instructor incluido, así que  me quedo atrás viendo que la moto funciona normal y que puedo empezar a correr, todo esta ya al doble de velocidad de lo que lo harías en una primera vuelta a un circuito un viernes de carreras.

Intentando estirar mi cuello todo lo posible para ver lo más lejos posible y haciendo unas trazadas horrendas (propias de no tener ni puñetera idea de para donde van las curvas), consigo alcanzar al grupo que a duras penas se mantiene a rueda del instructor, que sin embargo, parece ir de paseo, pero va muy rápido.  Y he aquí la primera lección; cuando conoces que curva sigue a la que estás trazando, empiezas a ir rápido sin que lo parezca.  Sé que esto parece una obviedad, pero aquí adquiere tintes de corolario de matemáticas.

Rápidamente me doy cuenta que voy subido en una tabla, hay tantos baches a lo largo del circuito que necesitas realmente que las suspensiones funcionen, más blandas.  Termino la vuelta con la sensación de que esto va a ser muy duro, más de lo que pensaba y con ganas de bajarme de la moto, como después de haberte montado en una de esas atracciones de feria mareantes y chirriosas.

Mis mecánicos ponen gasolina a la moto, recoloco la maneta del freno en el manillar y otra vez¡, pero esta vez solo.  Voy metiendo marchas por la recta del “Grand Stand” y alcanzo la enorme bajada que hay al final donde se llega a 260 km/h, yo entré a 150 y pensé que si me equivocaba un metro de la trazada...desastre, así que no entiendo todavía como se puede hacer esa bajada por encima de 200.

Una frenada brusca de izquierdas y empiezo realmente el circuito, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª...dios¡ Llevo un desarrollo de 17-44, es decir más largo que el de la moto de serie, y aquí vas todo el rato en 4ª, 5ª y 6ª, tuve que resetear por un momento mi mente por que esto es como un videojuego 3D pero multiplicado por 1000.  Los cambios de rasante que tenía apuntados en mi libreta en las vueltas en coche como gas a fondo, son otra cosa cuando vas a 250, sabes que es gas a fondo pero tu mente no te deja hacerlo por que... lo sabes pero todavía no lo has comprobado.

Sigo “circulando” por el circuito y después de la zona lenta de Gren Helen llego a una zona rápida (la anterior solo iba a 160-180) en la que alucino viendo como el velocímetro va todo el rato alrededor de los 200km/h entre curvas...es solo mi primera vuelta¡

De repente...zas¡, la Honda HM-Plant de MacGuinnes pone a prueba la calidad del vinilo de mi carenado.  Me acaba de pasar cuando yo frenaba a unos 220 para entrar a una curva a 180, yo calculo que él iba a 270.  He soltado un “jod**rrrrrrr” dentro del casco por que simplemente no me lo podía creer. Estas velocidades son estratosféricas, además, no es como en la recta del Circuito de Almería, desierto a ambos lados, aquí hay casas y árboles, árboles por todos lados, lo que multiplica si cabe la sensación de velocidad.

Bruce Ansteys y cinco o seis pilotos más me pasan casi con la misma celeridad, dejando también un inconfundible olor a gasolina especial, que habla bien claro de que, además de conocer el circuito como la palma de su mano, van subidos en aviones.

Llego a Ramsey, villa donde empieza en circuito de la montaña, y noto unos golpes en la visera.  Pienso que en esta zona en la que entraba había mayor concentración todavía si cabe de mosquitos, y estos eran los que hacían el ruido, pero no¡, están cayendo gotas¡.  Tomo "school corner" y entro en Ramsey donde el puesto muestra bandera de lluvia en la montaña, fenomenal, no querías vivir sensaciones fuertes?, me preguntaba, pues aquí las tienes.

Primera curva de 180 grados y empieza la montaña, salgo abierto y otra R1 de un piloto local me pasa acelerando, dos curvas y entramos en waterfalls que es una curva crítica, muy bacheada y que se cierra mucho a la salida, el piloto de la R1 toca con el hombro el interior, se descoloca y le veo que se va hacia fuera. Va a chocar contra las balas de paja y creía que la cosa iba a quedar ahí cuando, de repente...salta junto la moto y cae al precipicio¡¡  El shock fue muy grande, he visto muchas caídas (salgo habitualmente en el centro del pelotón en el CEV), pero esto es demasiado, el piloto y la moto han saltado el muro y desaparecido. Increíble, simplemente indescriptible.

Subo la montaña todavía intentando asimilar lo que he visto, y a velocidad de “scooter” (a 200 cuando allí se va todo el rato a casi 290), ya que la montaña esta mojada y ya he visto suficiente por hoy.  En la montaña solo hay precipicios y valles, pero todavía me pasan tres pilotos más incluso con el piso mojado.

Llego por fin a la última chicane que da acceso a la recta de meta y... ostia casi me caigo, es tan cerrada que tienes que girar el manillar completamente, pero no puedo por que llevo recortado el recorrido para correr en circuitos normales¡ Lo apunto para arreglarlo.

Entro en el paddock y “mis chicos” me preguntan; Have you enjoyed it?  Y les digo, bueno la verdad es que no mucho...contesté (asombrado de no haber perdido mi comedimiento habitual, a pesar del “extres postraumático”).

Ya no salí más, anochecía y ya había tenido mi sesión de miedo del día completa, así que decidí volver al box.  Más tarde me enteré de que aquel piloto local estaba bien, que había caído 100 metros a un barranco y que tuvo que ir el helicóptero a recuperar la moto con un cablestante.

La conclusión es clara, esto es otro mundo y voy intentar adaptarme y conseguir clasificar para la carrera (170km/h de media), pero la peligrosidad y velocidad de esta carrera no tiene parangón con nada que conozca, está a otro nivel y es por lo que el TT es “La capital de las carreras de velocidad en el mundo”.

“The hardest race in the world”(La carrera más dura del mundo)... esta frase sobre el TT la oí muchas veces durante mi periplo en Man.  Lo que al principio me parecía solo una frase enorgullecedora de los locales, fue adquiriendo sentido conforme los Scouts que manejan las pizarras del Grand Stand añadían dígitos a mi acumulado de vueltas.  Y creedme, aquella frase resuena en tu cabeza cada vez que el sudor frió recorre tu frente por que acabas de salvar por milímetros una colada al entrar a una curva de 240 que casi acaba contigo en... Dios sabe donde y qué hubieran encontrado de ti...

Dejé mi relato del TT hablando de velocidad y empiezo este con la misma magnitud física.  Tenía que conseguir girar a una media de 110 MPH (177kmh) para clasificarme para las carreras, y lo hice.  En mi primer entreno, al día siguiente de aquella primerísima e inolvidable vuelta al TT course, di tres vueltas al circuito y en mi vida me he bajado tan cabreado de una moto de carreras... no paraba de decir tacos cada vez que veía que la salida de la curva que trazaba era más abierta de lo que pensaba (la mayoría) y que podría haber entrado... sí¡ lo adivinaste¡ unas millas por hora más rápido. Mi mejor vuelta fue de 93 MPH (149kmh) y al verme además en las profundidades de la tabla de tiempos, la moral se me vino un poco abajo.

El entreno del martes lo encaré con determinación. Nunca me había rendido antes de la bandera de cuadros por lo que... no lo iba a permitir aquí en solo la segunda sesión de entrenos¡.  Así que puse my head down como dicen allí(ponerse el mono de trabajo, como diríamos aquí) y volví al circuito. Había hablado con Peter (manager, mecánico y auténtica ayuda en la Isla) de hacer dos vueltas seguidas, repostar rápido y con un poco de suerte, dar otras dos.  El objetivo era claro, tratar de pasar al menos 4 veces por cada una de las más de 300 curvas¡

Empezamos a las 18.15 en punto asi que con un poco de suerte, antes de las 8, que es cuando se acababan los entrenos, habría conseguido dar esas vueltas... pero no contaba con que... amigo¡ resulta que después de 120 kilómetros (2 vueltas) por carretera a todo trapo con una R1... el cuerpo acaba... destrozado¡ 

Así que paré después de las dos vueltas, Peter rápidamente empieza a rellenar hasta arriba el tanque... When did you get the light on? (¿Cuándo se te encendió la reserva?) Y le digo, no, no te preocupes hace no mucho mientras pensaba para mis adentros... no tengo tiempo ni de darme cuenta realmente de en que parte del circuito estoy, como para mirar la luz de reserva¡ Reanudo la marcha y empiezo a animarme, estoy cansado pero las dos vueltas anteriores han hecho que me acostumbre un poco más a la hiper velocidad (el TT podría ser un episodio de Star Wars, “Clones Ultrasónicos”) y que levemente vaya recordando algunas curvas.  Paso por meta, sigo concentrado y yendo todo lo rápido que puedo, a pesar de que el hombro izquierdo se me salía de su sitio y empezaba a dolerme de tal manera que, cuando bajaba la montaña camino de terminar mi cuarta y última vuelta, tuve que empezar a soltar el manillar izquierdo por que temía que me rompiese algo de verdad y no pudiese continuar mi aventura en el TT.  Mejor tiempo en la sesión: 102 MPH (164kmh).

Había mejorado bastante, pero era en cierto modo lógico al estar muy lejos de los mejores tiempos todavía. Sin embargo, aquel día entendí lo que todo el mundo me decía cuando yo me quejaba de lo difícil de recordar las curvas... don´t worry Antonio, the circuit will come to you (algo así como que el circuito se hará tuyo poco a poco). Y es que es muy difícil, muchas curvas, muchísimas y todas de altísima velocidad.  Un mundo opuesto a ese karting al que vas por primera vez con la supermotard y en 15 o 20 vueltas ya tiras la moto a muerte por que, debido a la baja velocidad, te sientes seguro para arriesgar a tope y buscar los límites.  El caso es que yo llevaba solo 7 vueltas al circuito de la montaña.  Entonces entendí también cual era el motivo del fracaso de los anteriores españoles que fueron a la Isla: La impaciencia.

El miércoles, todo estaba preparado para la jornada de entrenamientos, cuando la organización decidió suspender los entrenos.  Había niebla en la montaña y todo indicaba que no iba a desaparecer.  It´s the Isle of Man, mate.  You will get use to it… (Es la Isla de Man, compañero, ya te acostumbrarás) otra de esas frases que se te quedan grabadas y que suponían otra vuelta de tuerca a la lección del TT. Paciencia.

Vivir en Ramsey, bella villa al norte de la Isla y opuesta a Douglas, donde se encuentra la recta de salida y el paddock, es muy bonito pero poco práctico.  El Jueves a las 5 salíamos de Ramsey en dirección al paddock como todos los días para los entrenos, y cruzando la montaña, nos encontramos con otra estampa “típica” del TT; Los accidentes de moteros descontrolados.  Un par de suzukis yacían en el suelo y claro, la carretera cortada... pero yo tenía que llegar al paddock¡  Estuvimos allí más de una hora parados hasta que un policía Inglés (si, una dotación importante de ellos viene desde Inglaterra para ayudar a los de Man durante el TT) se percató de que era un piloto y me escoltó  marcha atrás hasta la parte baja de la montaña donde pude coger otra carretera¡

Conseguí llegar a tiempo para entrenar, pero no para mi cita obligatoria con el banco de pruebas de la organización (todas las motos de superstock deben pasar por el banco antes de las carreras), pero... No problem¡, me dijeron, 100 libras de multa (150€) y a seguir la marcha¡  Un regalito “de nada”, a sumar a la larga lista de gastos en la carísima libra Manx que participar en un TT conlleva.

Los entrenamientos comenzaban con normalidad y de nuevo la estrategia era hacer otro sobreesfuerzo y dar 4 vueltas, pero ojo, solo quedaban dos jornadas de entrenos y la posibilidad de que el viernes lloviera era real, así que había que intentar clasificarse.  Lo conseguí y la sensación era que, aunque todavía iba perdido en muchas secciones del circuito, el circuito estaba viniendo a mí, como me habían advertido los “doctores” del TT.

El viernes se da la salida tarde, hay algunas zonas mojadas del circuito pero todo el mundo parece tener prisa, gas a fondo por todos lados desde la primera vuelta y...voilá¡ en Glen Helen tres pilotos que ruedan juntos se tocan y caen como fichas de dominó.  La caída a unos 150 kmh, provoca un enorme incendio en la ladera de la colina.  Yo me encuentro en ese momento en Ballacraine por lo que en más o menos un minuto estaría en la zona del incidente.  Llego allí y las banderas me dicen que hay un peligro, pero una última marshal agitando despavorida la bandera amarilla me hace casi detenerme.  Efectivamente, una curva después los pilotos están detenidos contemplando una estampa... como decirlo... de nuevo sorprendente.  La ladera ardía fruto de la gasolina esparcida de uno de los tanques, mientras los banderas se afanan en atender a los pilotos, que veo que se mueven a la vez que empieza a temblar mi casco por el bramar del un motor Agusta, que no era el de la MV oficial de Martín Finnegan, sino el del helicóptero medico que aterrizaba en la zona del accidente. Otro entrenamiento suspendido.

Casi sin tiempo para nada, me encuentro el sábado por la mañana esperando en el paddock para la salida de la carrera de SBK.  Una hora de retraso¡ anuncia la organización.  De nuevo aquello de... you will get use to it (te acostumbrarás), es lo que todos me dicen, intentando calmar ese ímpetu que intuyen ellos que hay en todo piloto proveniente de la piel de toro. 

El ambiente en el holding area (parque cerrado) en el que hay que esperar hasta la salida después de haber pasado verificación (obligatoria todos los días, me recordaba mis tiempos en el colegio de monjas cuando íbamos obligados a misa media hora todas las mañanas), era tenso.  Sí, antes de salir en cualquier carrera todo el mundo está concentrado (bueno, me estoy acordando de algunos pilotos del campeonato de Andalucía que conozco y me dan ganas de borrar la ultima afirmación...), pero allí se palpaba una concentración especial.  ¿Sabéis de esos ritos y nerviosismos alrededor del torero antes de salir a la plaza.

Dos horas más tarde, la organización decide que no pueden seguir retrasando la salida y cancelan la carrera del sábado.

Jornada de descanso el domingo, que me vino fenomenal para recuperar mi hombro maltrecho y mis muñecas abiertas de tanto ayudar a mí colapsado amortiguador de dirección durante estos días.

Parches húmedos en bla, bla, bla corners, es lo que rezaba la pizarra en la línea de salida el lunes, como si yo pudiera recordar el nombre en inglés de las 300 curvas y saber donde están. Todos a parrilla y... gas¡. Jamás he corrido una carrera con tan poco conocimiento del circuito... o ¿quizás sí?  Oh no!, Aquella, mi primera carrera en circuito, fue en 1990, y me puse delante del semáforo tras solo haber dado 5 vueltas a Jerez¡ y lo peor... no llegué ni a completar un giro! Cuando llegue a Ferrari ya no fui capaz de seguir adivinando para donde iban aquellas curvas y salí recto.  Las balas de paja, la gravilla para frenarme y los “solo” 120 kmh a los que iba, hicieron que saliera de aquel bautismo racing con “solo” dos muñecas rotas...  Esto, que pasó por mi cabeza minutos antes de mi primera salida en un TT, salió de mi mente a la misma velocidad a la que se rueda allí, en cuanto intenté hacer una comparación de la situación... las comparaciones serían, en este caso, más que odiosas... tétricas.

Neumáticos fríos, depósito lleno, negocio Quarter brige y enfilo la sucesión de curvas megarápidas que hay justo después del Grand Stand. Cambio de rasante y zas! Aparecen tres pájaros de la nada, veo que uno golpea la cúpula y después mi casco, aunque he intentado esquivarlos.  Que me perdonen los ecologistas, pero estas aves son muy atrevidas, el TT es muy duro y más vale que emigren durante esas dos semanas, sino, hay la posibilidad de que acaben sesgadas y degolladas, “descansando en paz” en medio de la tempestad que hay siempre entre el rectificador de corriente y el filtro de aire de una R1 16v.  No quiero ni pensar en lo que sufriría antes de llegar allí, pasando por ese “corredor de la muerte”, que nosotros llamamos tubos del ram air...

Subiendo la montaña por primera vez, y portando ya un cadáver en mi moto (no cuento los miles de mosquitos en mi casco), retuerzo el puño de gas como si pensara que quedaba más recorrido, en un intento de hacer que la moto corriera más de lo que estaba haciendo.  La moto no andaba nada, pero tan concentrado en no estrellarme estaba, que no tenía ni un segundo para pensar en que estaría pasando con el motor. Días después de finalizar todo, supe que las trompetas variables de mi moto, se quedaron cerradas todo el tiempo, debido a un fallo del motor eléctrico. Así que good bye a 40 o 50 cv.  

Primer respostaje, freno con antelación suficiente para no pasarme el stop box, zona al comienzo del pit lane donde tienes que detener la moto por completo un instante y poner un pie a tierra, suelto embrague de nuevo y miro al horizonte buscando la bandera española que John (amigo de Peter y parte de mi Pit Crew para el repostaje) despliega para indicarme donde está mi surtidor.  Apuro la frenada como si me estuviera jugando la carrera, y me paro. No oigo nada, casi no veo pero atino a decir: Check the throttle¡ (Revisa el puño de gas¡) y de dicen que está ok y que tengo que arrancar en unos 15 segundos, que no hay tiempo de chequear nada! Fenomenal, pero la moto no corre, me dije.  Arranco y... gas! De nuevo me encuentro en la montaña rusa, son trescientas y pico curvas, pero como un millón de baches.  Unos se empeñan en que levantes rueda delantera, y otros, sin preguntarte, te levantan la trasera a casa instante.

La tercera vuelta es criminal, parece no acabar nunca y es cuando entiendes lo larga y dura que es esta carrera a 6.  Acaba la tercera y dices... madre de Dios! Otra más todavía antes del último respostaje!.  Es lo que más deseas, llegar al segundo respostaje sin problemas para rematar la faena en las dos últimas vueltas... burda farsa¡ creo que lo que de verdad me motivaba a seguir encima de la moto todo el rato por encima de 200 y sufriendo mil y un baches, era ese minuto de descanso que tendría mientras la manguera mete gasolina por gravedad en el tanque de mi R1 hasta emborracharlo por completo.

En comparación, la sexta vuelta es una maravilla, estas destrozado, claramente vas más lento pero llevas una sonrisa dentro del casco;  Estas a punto de terminar una carrera, pero no una cualquiera, sino “la carrera mas dura del mundo”, una que ni grandísimos campeones como el malogrado Santi Herrero o el piloto español más laureado de todos los tiempos, fueron capaces de acabar.  Una competición en la que toda tu capacidad de concentración y tu experiencia, se ponen a prueba sobre un filo de navaja, en el que el más mínimo descuido, puede llevarte al más allá.

Bandera a cuadros y lágrimas, lágrimas en mis ojos.  Solo cuando conseguí mi segunda copa Nacional R1 en Valencia, y cuando gané aquella manga del andaluz en Guadix, con mi padre en una silla de ruedas por primera vez en un circuito después de un horrible accidente, había llorado de emoción por lo conseguido.  Al pasar por meta y finalizar mi primer TT, fue la tercera vez.

Lo había conseguido, otra vez había salido del ostracismo y conseguido un gran triunfo, a pesar de ser el mismo piloto que vive en la antípoda de la “racing land” española y que tiene unos sponsors valiosísimos, pero pequeñísimos para los números que se manejan en este deporte.  

El TT es The hardest race in the world, siempre repetía Peter, pero yo he encontrado allí el santo grial de la competición, y como Indiana Jones, no pararé hasta hacerme con él.  ¿Me acompañas?

Antonio Maeso para SOLOMOTO

El TT de la Isla de Man es algo diferente.  Y no son sus 60 km de circuito, o los innumerables baches, ni siquiera la distancia de carrera o la enorme concentración mental que exige.  El TT es diferente por que se siente en el ambiente, y tienes que ir allí y vivirlo para poder entender lo que digo.

Antes de empezarse a gestar mi participación en el centenario de la prueba más mítica del mundo, mis conocimientos del TT eran vagos. Sabía que era un circuito urbano y que levantaba una gran expectación especialmente entre el aficionado inglés, pero poco más.  Pero si había algo más, una tercera cosa que tenía muy clara  de aquella carrera de la que no sabía demasiado; todas las grandes leyendas de la antigua época del motociclismo habían competido allí y se habían sentido misteriosamente atraídos por el circuito de la montaña.

Después de haber dado 20 vueltas al TT course, 10 en la semana de entrenamientos y 10 en carreras (6 en SBK más 4 en STK),  os puedo decir que ese “algo”, existe.  El TT te engancha, te embriaga y te sobrecoge.  Te enseña su cara más agria al principio, en la primera vuelta, cuando todos los espíritus malignos del circuito chillan y aúllan intentando magnificar tu horror al comprobar la espeluznante velocidad y sensación de peligro a la que te enfrentas, como tratando de hacerte pasar la “selectividad del TT”, en la que la nota de corte es muy alta, pero el premio también, entrar a formar parte de la historia más legendaria del motociclismo de competición.

He disfrutado el TT por que tiene eso que muchos anhelan en el campeonato del mundo; la fraternidad y la deportividad de los primeros años.  Pero aunque te gustase volver a vivir ese ambiente, eso no es todo, el TT tiene algo más, su vertiente trágica y peligrosa (por utilizar el adjetivo más suave), que hace de la prueba, la más especial y dura de la historia del motociclismo, y que a la vez provoca que no a todo el mundo le guste.

Si no hubiera empezado a competir hace ya muchos años, y visto pasar a mi lado más de una decena de pilotos que finalmente alcanzaron su sueño de llegar a disputar un mundial de motociclismo, cosa que yo no he conseguido, quizás nunca hubiera sentido la magia del Tourist Trophy.  Quizás nunca hubiera oído hablar de todas esas leyendas que acompañan al TT y quizás tampoco hubiera sentido en el ambiente la verdadera dimensión y grandeza de algunos pilotos como Hailwood, el cual realmente llegas a pensar que está sentado en su banco, en Hailwood Height, la curva de la montaña que lleva su nombre, viendo pasar a los pilotos que se juegan la vida a más de 300km/h, y que mantienen perpetuo el espíritu de las carreras de verdad, las que todavía existen en aquel recóndito lugar del planeta, llamado Isle Of Man.

Antonio Maeso para FÓRMULA MOTO

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